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AG600水上首飛邁過了哪些“坎兒”?

作者:admin 發布日期:2018/10/26 關注次數: 二維碼分享


對于既可在陸地起降,又可在水面起降的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600,自2017年12月24日成功陸上首飛后,人們的關注度便在其是否可以完成水上首飛上。根據其不同于普通陸機飛機的機身結構和特殊的氣水動布局形式,如此龐大的一架使用模式靈活多樣的飛機,水上首飛前究竟還要做哪些特殊的工作,邁過哪些“坎兒”,才能順利從水上成功起降呢?

首先,安全、順利實現轉場,是AG600飛機要邁過的第一道“坎兒”。也就是說AG600飛機在珠海金灣機場完成陸上首飛后,順利到達水上試飛地湖北荊門,開展后續的水上試飛科目及訓練,轉場的過程就是面臨的首要重難點工作。廣東珠海到湖北荊門,空中距離近1100公里,第一次長距離轉場飛行,航路上復雜的飛行環境、多變的氣象條件,降落在一個對于陸上試飛地來說完全新的機場,這些對僅僅完成陸上首飛的飛機來說都是一次重要的考驗。

飛機轉場前,AG600飛機研制團隊先后進行了有關系統和結構設計優化和更改、系統調試和相關試驗驗證,包括水載荷靜力試驗、起落架耐久性試驗、操縱/液壓鐵鳥補充試驗、風擋鳥撞試驗、復合材料部件雷擊試驗、OATP補充試驗等工作,對部分機載設備暴露出的故障進行了整改排除,以保證調整試飛及轉場飛行的安全。調整試飛試驗共計完成了45個科目,累計20個架次42小時36分鐘的試飛。除此之外,還開展了117人次的空勤、地勤人員培訓,飛行試驗大綱編制,機務、場務保障等工作。較后,開展了調整試飛前適航審查和轉場前適航審查,完成了轉場前的特許飛行證辦理,完成了轉場飛行及水上試飛測試改裝,申請了轉場飛行的空域,得到了有關單位的全力支持保障。為保證轉場安全,項目行政指揮系統專門成立了轉場試飛指揮部和應急搶險領導小組,制定了完善的應急預案,開展了演練。沿途選擇了三個備降機場、三個水上備降點以防萬一。

從今年3月開始,珠海基地派出工作組進駐荊門漳河機場,制定了漳河機場陸上新跑道實現民航驗收、水上機場清理及浮標、碼頭、導航臺建設計劃,并在轉場前全部完成到位。2018年8月26日,AG600飛機順利轉場至湖北荊門漳河機場,在無伴飛飛機觀察飛行環境和實時飛行狀態的情況下,飛機狀態良好,跨越三省,航程1100公里,歷時2小時57分鐘,順利地到達目的地,輕松地邁過了第一道“坎兒”。

在水上首飛前,對于AG600飛機水密性和水面特性的考驗是要邁過的第二道“坎兒”。水密性,簡單理解,就是飛機在水面時,機體結構不能漏水,作為一架起飛重量超過50噸、機身翼展都與普通民航大飛機無異的AG600而言,其特殊的船底結構還要承受巨大的水面壓力,加之船底結構復雜,零件數量多,采用鉚接工藝,如何保證水密性是難度很大的設計與工藝難題。不同于其他陸機飛機,這架水陸兩棲飛機在水上首飛前各項試驗項目中,挑戰較大的就是飛機的水密性試驗。為滿足驗證其水密性能,在珠海,平地建起了一個長約50米x8米x2.5米的水池,將飛機緩緩拖入水池,通過注入一定水量至其浮起,反復多次,驗證其靜態水密狀態是否符合要求。

轉場荊門后,通過水面低、中、高速滑行試驗,又反復驗證其動態水密性,發現船身單艙較大滲水量不超過12kg,盡管小于設計控制滲水量,達到了船身水密設計要求,仍然進行了防水處理,較終使飛機單艙滲水量降低到1.5kg,總計滲水量3kg,取得了很好的水密性效果。由于AG600的水陸兩棲特性,在確保飛機水密性能的情況下,水面運動特性是較為關鍵的,主要包括滑行穩定性、操控性、噴濺特性及抗浪性。這是一架要在水中高速滑行并順利起飛的飛機,水面的風力、風向、波浪、水霧、玻璃水面及視野限制都會對飛機的氣水動特性產生復雜影響。高速滑行狀態下,飛機狀態是否穩定,操縱系統是否正常,對保證水面特性至為重要。AG600飛機每一次下水滑行,監控大廳實時監控數據都在不停更新,展示著每一刻飛機的滑行狀態,一旦出現影響試飛安全現象或癥候,技術人員將立即報告指揮員提醒機組注意。在已經開展的水上低、中、高速滑行試驗的全部科目中,飛機運行狀態良好,各系統功能正常。

9月30日,AG600僅轉場后四天,AG600在荊門漳河機場完成下水前準備工作及應急預案演練后,在水庫上首次下水滑行,并通過其后一個多月的時間,20余架次的低、中、高速滑行,充分檢驗了船身與浮筒結構的水密性,飛機的水面靜態漂浮特性、動態滑行穩定性與操縱性等性能,試飛機組熟悉并充分掌握了AG600飛機的水上滑行及起降特性,AG600飛機已經妥妥地跨越了第二道“坎兒”。

水上首飛對試飛機組的考驗是AG600飛機必須邁過的第三道“坎兒”。眾所周知,水上首飛即是以水面為起降場地,與陸機飛機使用起落架滑跑起降不同,水上起降依靠船體在水面滑水起降,除了水面環境影響以外,船體和飛機本身的氣水動特性都需要飛行員反復練習并準確掌握,特別是離水和著水姿態的掌握比陸上起降的離地和接地難度大很多。另外,飛機在離開水面或接近水面時的氣水交融的耦合作用,會給飛機操控帶來控制難度,與陸上飛機起降操縱方式完全不同。而目前世界上有大型水上飛機飛行經驗的飛行員并不多,AG600飛機試飛機組,來自航空工業試飛中心和航空工業通飛的試飛員進行了專門的理論培訓和水上實訓,進一步熟悉了水上飛行的駕駛技能。此外,在已經開展的水上低速、中速和高速滑行試驗中,試飛機組也在進一步掌握和熟悉AG600飛機水面滑行的特點和技巧,不斷增強與塔臺、地面等指揮系統的默契度。這些保證了AG600飛機順利邁過第三道“坎兒”。

水上首飛前適航審查是AG600不得不邁過的第四道“坎兒”。適航審查工作,通俗來講,就是每架飛機必須持有國家民用航空主管部門頒發的三證(國際登記證、電臺執照、特許飛行許可證),才能進行飛行活動。民航局的適航審查員要對飛機在制造、組裝或改裝等現場和各類合格性證件、技術資料進行相應檢查。這是國內第一次對大型的特種飛機進行水上首飛前適航審查,如果說對其陸上試飛的審查還有經驗可循,那么進行水上的特許飛行審查,相關工作經驗和參考資料則相對匱乏。加之,AG600飛機全機國產化率高,使用的國內貨架產品開展鑒定的過程遵循的試驗依據多為GJB 150系列國家軍用標準,與適航認可的RTCA/DO-160標準存在一定差別,兩者之間無等效對應關系,因此,沿用貨架產品原有驗證材料進行適航審查難度大。

為了向審查方表明水上首飛階段特許飛行的安全性,依據AG600飛機水上運行特性,在陸上調整試飛的基礎上,申請人開展了大量水載荷試驗、水面滑行試驗和水動力專業分析評估等工作。在水上首飛階段特許飛行證申請過程中,局方對申請人提出的共計365項試驗及分析任務文件進行了評審,其中針對水上首飛要求而更新/增加的文件資料達170余項。2018年9月26日,民航局上海適航審定中心在湖北荊門開展集中審查,對AG600飛機進行全面審查,并較終頒發水上首飛特許飛行證。可以說,第四道“坎兒”,AG600飛機跨越的很扎實。

誠然,一個型號的成功要跨越的“坎兒”遠不止這些,AG600飛機一路走來,在過去的近9年時間里,從論證、立項、設計出圖、總裝下線、到陸上、水上首飛,填補了空白、創造了諸多不可能。如今,它已成功進行水上首飛,成為了名副其實的鯤龍,下一步,飛機將加快科研試飛的腳步,盡快成為滿足我國應急救援體系和國家自然災害防治體系建設需要的重要力量,為實現建設航空強國目標奮斗!






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